《全球集装箱航运企业的航线网络格局及影响因素》已发表于《地理研究》刊。
引用格式：王伟, 金凤君. 全球集装箱航运企业的航线网络格局及影响因素[J]. 地理研究, 2020, 39(5): 1088-1103.
研究背景
集装箱航运网络是物质要素在全球配置的主要承载体，反映了国际分工及经济交流的基本格局，其空间结构已经成为港口地理学的研究重点。航运企业是集装箱网络的组织者，在航线配置中发挥决定性作用。以航运企业为研究对象，能够更好地阐释集装箱网络的组织机制。目前国内外学者关于全球集装箱网络空间结构方面的研究较为丰富，而关于航运企业航线网络的研究较少，并且已有研究大多分析某一航运企业的空间格局，缺少全球主要航运企业航线网络结构及市场竞争格局的对比分析。因此，本文采用复杂网络的研究方法，分析全球18家航运企业的市场竞争格局和空间网络结构，总结其异同点并探讨航运企业航线网络配置的影响因素，以期揭示航运企业的航线组织模式，为港口管理者决策提供参考。
1.全球航运企业的市场竞争格局
1.1 全球航运企业运力规模的层级划分
本文研究的18家航运企业市场占有率为81.7%，根据运力规模将其划分为三大梯队，第一梯队的运力规模超过100万TEU，包括马士基、地中海航运、达飞海运和中远海运集运。其中马士基规模最大，达328.8万TEU，占全球的14.3%，自20世纪90年代末期以来始终占据全球航运霸主地位；地中海航运于2002年成为全球第二大航运企业；2006年以后，达飞海运成为全球第三大航运企业；中远海运集运则得益于2016年中远和中海的合并而进入第一梯队行列。第一梯队的航运企业市场占有率合计为48.7%，均为超大型航运企业。第二梯队的航运企业共8家，运力规模介于50万~100万TEU，分别是赫伯罗特、长荣海运、阳明海运、汉堡南美、东方海外、阿拉伯轮船、日本邮船和商船三井。该梯队运力合计占全球的1/4，且各企业运力比重均低于5%。第三梯队航运企业包括现代商船、川崎汽船、太平船务、以星航运、万海航运和高丽海运，运力均低于50万TEU，合计占全球总运力的8.9%。
图1 主要航运企业的运力份额
1.2 航运企业航线网络的空间联系格局
航运企业航线网络的空间辐射范围及联系密度是航线组织的重要方面，反映了市场的广度和深度，航运企业的主要联系区域则反映其市场的地理分布及各自的市场行为选择。统计各航运企业航班联系的港口数量、国家数量及其平均联系次数，结果如图2所示。可将18家航运企业划分为四种类型。
（1）第一种类型的航运企业运力规模大，市场范围广，航班集聚于东亚、欧洲西部和美洲沿岸。具体包括马士基、地中海航运、达飞海运和中远海运集运。
（2）第二种类型的航运企业运力规模较大，市场范围较广，航班集聚于东亚和欧洲西部。具体包括长荣海运、阳明海运、现代商船、川崎汽船和以星航运等5家航运企业。
（3）第三种类型的航运企业运力规模较大，航班集聚于东亚和东南亚。具体包括赫伯罗特、东方海外、日本邮船、商船三井和太平船务等5家企业，其航班数量与第二种类型大致相当，超过1400次/月，空间上集中于东亚和东南亚地区。与前两种类型的航运企业相比，欧洲西部的航班比重相对较少。
（4）第四种类型的航运企业运力规模和市场范围小，集聚区域与其属地属性相关。具体包括汉堡南美、阿拉伯轮船、万海航运和高丽海运，联系的港口和国家数量较少，均为区域性市场并且集聚区域各不相同。
图2 各航运企业航线网络覆盖的国家、港口数量及平均联系次数
2.全球航运企业的空间网络结构
2.1 集装箱网络拓扑特征
无论从成环率、结合度还是平均路径长度来看，高丽海运、汉堡南美、商船三井和马士基的航线网络更为复杂，网络效率更高，而达飞海运和以星航运的航线网络节点之间的联系较为松散，网络效率较低。各企业的航线网络均呈现“小世界”网络的特征——较大的簇系数和较短的平均路径长度。分别拟合各企业集装箱港口的度累计概率函数，可以发现均呈现幂分布和指数分布特征。因此，各企业的航线网络均由少数高连接的枢纽港口控制，大量支线港口仅与少数枢纽港口直接联系，航线网络均服从无标度特征。
2.2 航运企业枢纽港
川崎汽船、东方海外、汉堡南美、赫伯罗特、马士基、日本邮船、商船三井、太平船务、万海航运、现代商船、长荣海运和中远海运集运等12家航运企业的枢纽港均为全球集装箱网络中的核心节点。阿拉伯轮船、达飞海运、地中海航运、高丽海运、阳明海运和以星航运等6家企业的枢纽港包含了全球枢纽港以外的港口。其中，高丽海运拥有的非全球枢纽港数量最多，共6个，占其企业枢纽港总量的55%，分别是苫小牧港、高松港、富山港、德岛港、新泻港和八代港，这些港口均位于日本，与其航班聚集于东亚相吻合。阿拉伯轮船的航运网络中，豪尔法坎港、阿布扎比港和巴林港占有重要地位，而三者在全球航运网络中地位较弱，且均位于中东地区的阿联酋和巴林。以星航运的枢纽港中，1/4为非全球枢纽港，包括安哥拉的洛比托港、波兰的格但斯克港和什切青港、丹麦的奥尔胡斯港，分布于非洲西部、欧洲中部和北部。罗马尼亚的康斯坦萨港和乌克兰的伊利柴夫斯基港是达飞海运独有的枢纽港，均位于黑海沿岸，是除马耳他港外达飞海运在欧洲的重要节点。阳明海运在欧洲的枢纽港共三个，其中格但斯克港和什切青港为波兰港口，且均不属于全球枢纽港。地中海航运的枢纽港中仅有1个不属于全球枢纽港，即智利的阿里卡港。
2.3 航运企业航线组织模式
考察各航运企业航线网络中覆盖的全球枢纽港、支线港数量以及经过枢纽港、支线港的航班数量，有助于进一步分析各航运企业的航班分布特征。总体来看，大型航运企业在全球枢纽港中拥有较多的航班联系，小型航运企业在全球枢纽港联系中竞争力较弱，多组织全球支线港的航班联系。此外，分析航运企业在各个国家的航班占比情况可以发现，集装箱运输市场较大、航班数量较多的国家，往往由多家航运企业共同经营，各企业市场份额相差较小；集装箱运输市场较小、航班数量较少的国家，大多由少数航运企业组织航班，市场集中度较高。以马士基、地中海航运、达飞海运为首位航运企业的国家共计60个，约占研究样本的1/2，阿拉伯轮船、汉堡南美和东方海外等区域性航运企业多为该区域国家的首位航运企业。
各航运企业航线组织的共同之处体现在企业联系最多的港口均为全球枢纽港，航线网络均表现出一定的中心-轴辐特征，为轴辐连接与点对点连接并存的混合式网络；其差异主要体现在马士基、达飞海运等航运企业参与绝大多数全球枢纽港的航班组织，轴辐式网络的比重较低，是多数国家的首位航运企业；而高丽海运、阿拉伯轮船、汉堡南美、万海航运等区域性航运企业联系的全球枢纽港数量较少，多组织全球支线港的航班联系，并且轴辐式网络的比重较高，多为该区域国家的首位航运企业。
3.结论与讨论
航运企业是航运活动的组织者，对集装箱网络的形成具有决定性作用。本文以全球前20家航运企业中的18家企业为研究对象，从市场竞争格局、网络拓扑特征、航线组织模式等方面分析各企业的航线网络格局。研究表明，航运企业的航线网络既有差异又有相似之处。
相似之处主要表现在以下方面：
（1）均为小世界网络和无标度网络，航线网络由少数高连接的枢纽港控制，大量支线港口仅与少量枢纽港直接联系。
（2）航线网络均集聚于东亚地区。
（3）新加坡港、深圳港、釜山港、香港港和上海港在各企业航线网络中均占据重要地位，企业枢纽港均集聚于东亚和东南亚，尤其在中国的枢纽港最多。
（4）各企业的航线网络均表现出一定的中心-轴辐特征，但并不是真正意义上的轴辐网络，而是轴辐连接与点对点连接并存的混合式网络。
各企业航线网络的差异性主要表现在：
（1）市场覆盖范围差异较大，市场广度和深度选择各异。马士基、地中海航运等航运巨头兼顾广度和深度；达飞海运、以星航运、太平船务等企业侧重市场广度，航线网络呈现“广撒网”特征，节点数量多、范围广，但联系较为松散；高丽海运、汉堡南美等企业则倾向于加密航班，深入挖掘区域市场。
（2）尽管各企业航班均以东亚为首要集聚区，但集聚程度及其他集聚区域差异较大，据此可分为四种类型，第一类包括马士基、地中海航运、达飞海运和中远海运集运，市场范围最广，业务网络遍布全球各地，并且在东亚和欧洲西部呈组团分布，在美洲沿岸呈带状分布；第二类包括长荣海运、阳明海运、现代商船、川崎汽船和以星航运，市场范围较广，且集中于东亚和欧洲西部地区；第三种类型包括赫伯罗特、东方海外、日本邮船、商船三井和太平船务，航班主要集中于东亚和东南亚地区；第四类包括汉堡南美、阿拉伯轮船、万海航运和高丽海运，专注于某一区域的细分市场。
（3）航运企业的枢纽港差异较大，川崎汽船、东方海外、汉堡南美、赫伯罗特、马士基、日本邮船、商船三井、太平船务、万海航运、现代商船、长荣海运和中远海运集运等12家企业的枢纽港均为全球枢纽港，而阿拉伯轮船、达飞海运、地中海航运、高丽海运、阳明海运和以星航运等6家企业的枢纽港包含了全球主要枢纽港以外的港口，其中高丽海运有6个位于日本的非全球枢纽港，阿拉伯轮船拥有3个位于中东的非全球枢纽港。
此外，受数据获取的限制，无法枚举全部影响因素，如国家之间的贸易合作关系、企业决策层的个人意志等，在未来的研究中，需尽可能纳入更多的影响因素并进行定量分析，探讨各因素的作用机理。
作者简介
王伟，女，1990年1月出生，人文地理学博士，硕士生导师。青岛大学旅游与地理科学学院教师。
王伟（第一作者）
主要研究方向:
交通地理与区域发展。主持国家自然科学基金项目，在《地理学报》、《地理研究》、《自然资源学报》、《资源科学》、《Journal of Geographical Sciences》、《Sustainability》等CSSCI、SCI期刊发表论文多篇。
